目前一些中國電動汽車已在歐洲港口停留長達18個月，歐洲的汽車進口中心安特衛普-布魯日港和不來梅哈芬港目前正面臨著汽車在港口堆積成山的問題。

根據外媒報道，造成堆積問題的關鍵在于分銷商無法按預期的速度銷售其電動汽車。總部位于布魯塞爾的歐洲汽車物流協會執行董事邁克·斯特金 (Mike Sturgeon) 認為，疫情后電動汽車產量激增，而電動汽車的需求明顯下降，導致海外港口無法消化庫存。事實果真如此嗎？

中國電車在海外的銷量究竟如何？

數據顯示，2023年，我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%，超越日本成為最大的汽車出口國。其中，歐洲占比達38%。歐盟委員會指出，中國在歐洲銷售的電動汽車份額已上升至8%，預計到2025年可能達到15%。

而根據新能源汽車出口“大戶”比亞迪公布的數據，比亞迪2023年12月海外銷售新能源乘用車合計3.61萬輛，并且連續三個月海外銷量位于3萬輛以上。2023年全年，比亞迪在海外銷量達到24.28萬輛。

除此之外，上汽集團1月3日公布數據，其2023年在海外的銷量為120.8萬輛，同比增長18.8%。并且，歐洲已成為上汽海外業務第一個“二十萬輛級”市場，其中新能源占比超50%。

與之相互映襯的是，中國汽車制造商和承運商正在訂購創紀錄數量的滾裝船船，以支持新能源汽車出口的繁榮。

航運咨詢公司 Veson Nautical 的數據顯示，中國目前擁有世界第八大船隊，擁有33艘載車船舶，并已訂購了47艘船舶，訂單交付后，中國有望在2028年之前擁有全球第四大船隊。訂購船舶的買家包括上汽集團、奇瑞汽車、比亞迪，以及中國兩大航運企業中遠海運集團和招商局集團。

為什么是歐洲港口？

從需求量來看，歐盟希望從2035年起所有銷售的新車都是電動汽車。從多個維度來看，電車的需求量和銷量應保持在較為理想的狀態。

不過現實卻并非如此，由于政府補貼不斷下滑，保險和維修費用高企，加之充電設施不完善，歐洲電動車市場銷量增速正大幅放緩。據彭博社報道，由于對電動汽車的需求放緩，去年12月歐洲汽車銷量出現了近17個月以來的首次下降。數據顯示，3月，歐洲電動車銷量整體下滑11%，在德國、瑞典、意大利等電動車消費大國，電動車銷量下滑幅度更是達到30%。

與此同時，產量過剩導致部分電動車堆積在物流港口，汽車工廠也開始減產應對。歐洲多家汽車制造商已經開始重新考慮淘汰內燃機的時間，紛紛宣布推遲電動化轉型的目標。

此次滯留在歐洲港口的電動汽車，一方面與當地建起的貿易壁壘有關。日前，歐盟對中國電動汽車發起“反補貼調查”，并計劃開始對中國進口的電動汽車進行海關登記；無獨有偶，美國也表態將提高對中國電動汽車的進口關稅。隨著中國車企加快海外布局，歐美國家通過貿易保護主義對其做出的種種限制將成為未來電車出口的一大挑戰。

另一方面，中國車企在海外的供應鏈尚未完善。汽車業高管們表示，許多中國車商嚴重缺乏物流能力，正在歐洲從零開始組建團隊，應對物流挑戰。一位知情人士表示，“缺乏卡車”是一個非常普遍的問題，他補充說，許多卡車都已被特斯拉“預訂”了。針對這一現狀，比亞迪宣布在匈牙利建設新能源整車生產基地；零跑汽車則引入海外投資者Stellantis幫助其完善海外銷售與物流版圖。

單從某個單一事實來判斷歐洲大港的擁堵成因或許很難得到客觀的回答。安特衛普-布魯日港的擁堵除了堆場飽和外，也有港口工人罷工、公路集疏運配合等多重因素。作為港口人，我們在關注到這一新聞的同時，還應聯想到長期滯港產生的天價堆存費，以及含有鋰電池的汽車在堆場堆存過久的安全問題，這些問題得不到解決，結局可能是雙輸。