3月5日，港口圈微信公眾號推送了一條《官宣！取消港口建設費》的信息。文中談到，國務院總理李克強在政府工作報告中指出用改革辦法推動降低企業生產經營成本，正式宣布取消港口建設費。但是在這條推文下，圈友的留言對于停征并不樂觀，同時也有一些誤解。港口建設費究竟是個什么費？征收了多少錢？又用到哪里去了？今天港口圈來一一厘清。

取消并非無跡可尋

港建費全稱港口建設費，距今已有35年歷史。此次取消的港建費規定版本是2011年印發的《港口建設費征收使用管理辦法》【財綜[2011]29號】。該規定自2011年10月1日施行，到2020年12月31日止。該《管理辦法》到期后，政府并未出臺新的規定，而是直接宣布取消港口建設費。

其實這一切并非無跡可尋。自2020年新冠疫情發生后，為推動交通運輸、快遞等物流業加快復工復產，2020年3月6日，交通運輸部、國家發展改革委曾印發《關于階段性降低港口收費標準等事項的通知》（交水發〔2020〕33號），明確2020年3月1日至6月30日，免收進出口貨物的港建費。后又將免征時間延續至2020年12月31日。這意味著從2020年3月1日起，港口建設費已經實質上免征。

由來已久的港建費

港建費由來已久。從1986年開始征收到2021年全面停征，港建費的政策調整共有7大重要節點。

1986年，為解決水運建設投資低迷、資金缺乏導致港口吞吐能力不足的困境，開始對26個對外開放港口的貨物征收港口建設費。

1993年，外貿快速發展，交通部對港建費的征收范圍擴大到85個全部對外開放口岸。

1997年，為滿足征管需要，對港建費實行收支兩條線，支出全部用于水運基礎設施建設。

2011年，港口建設初具規模，國家將總體費率下調20%，將支出重點轉向內河航道建設。

2015年，通江達海、干支銜接的航道體系初步形成，某些港口進一步減免港建費。

2020年，為促進疫情復工，為企業減輕負擔，實行階段性免征。

2021年，港建費全面停征。

收了多少錢，又用到何處去了？

自2011年《管理方法》實行以來，九年間伴隨著我國貨物吞吐量的持續增長，港口建設費收入規模穩步增長，累計征收達到1779.52億元。2011年港建費收入增速達到最高點，為24.7%，近3年多來，一路下滑，2019年港建費收入增速僅為3.3%。據財政部數據顯示，2020年港建費收入預算數為182.41億元。但階段性免征政策出臺后，據海關總署發布數據，2020年全年免收港建費達150億元。

2011年-2019年，港口建設費中央安排支出累計為1449.78億元，地方安排支出累計為1042.33億元。中央支出港建費主要用于港口公共基礎設施建設以及航運支持保障系統建設，地方支出港建費則主要用于轄區內。據財政部數據顯示，2020年中央政府安排的港建費支出預算數為184.96億元，主要用于新增和改善內河航道里程以及建設內河船閘和樞紐項目。

停收港建費的幾個猜想

一是港建費完成了歷史使命。港建費屬于國家政府性基金，政府性基金是政府為了支持某項事業發展而征收、具有專項用途的資金，使用需要遵循以收定支、專款專用的原則。目前，我國內河高等級航道達標里程1.61萬公里，沿海港口萬噸級及以上泊位數2530個。征收了35年的港建費，用途從國際化港口建設到內河航道建設，基本完成了歷史使命。

二是有利于減輕企業負擔。按照2011年后實行的港建費征收標準，國內出口集裝箱和內支線集裝箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；國外進出口集裝箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。若某企業每年出10000標箱貨物，可減免32萬的費用，有利于企業降低運營成本，盤活企業資金，有利于我國外貿發展。

三是港建費已不符合實際需要。近年來，港口出現了多種新的投融資模式，碼頭內部股權關系日益復雜，不再是純國資。同時，我國內河碼頭建設速度加快，不少貨主為了搶占長江等內河上的岸線資源，大舉建設碼頭。國家在各個碼頭的投資及占股比例不同以及某些碼頭更是完全由貨主出資建設，如果繼續征收港建費有悖于“誰投資、誰受益”的原則。同時，港口的建設也主要由企業負責，停征港建費符合現實需求。

2021年起，港建費不再征收。但我國水運特別是內河航運發展還需進一步發展和建設，資金從何而來？市面上有觀點認為：一是現有預算內資金的補充，根據港建費的收支情況，每年建設支出都高于收入，這部分資金差額一般可用部分車購稅以及其他中央預算內的資金共同完成，此外，大部分港口也收取了用于公共設施維護的港務費。還有部分觀點認為，后續可以改征“水運發展基金”，細化征收對象，遵循使用者付費原則。當然，具體如何，還需政策進一步明確。