集運運價從去年漲到今年，讓外貿(mào)貨代主頭疼的高運價是一日勝似一日。

今年集裝箱運輸?shù)募雌谶\價一直在極高的水平上下波動，而且沒有任何回落的跡象。在一些貿(mào)易航線上，即期運價還在上升。其中，跨太平洋即期運價已經(jīng)連續(xù)8個月處于創(chuàng)紀(jì)錄的高位。

伴隨著蘇伊士運河中斷對集裝箱和船舶供應(yīng)的影響，人們所一直談?wù)摰母哌\價何時結(jié)束的問題，也把注意力從預(yù)計的2021年下半年轉(zhuǎn)向了2022年。

與此同時，還有一波漲動在等著我們，據(jù)悉又有船公司宣布了新一輪的運費調(diào)漲，從5月22日起，萬海航運從中國區(qū)出口至亞洲區(qū)的貨載運費將實施上調(diào)：USD 300/600/600 for 20'/40'/HQ，理由是運營成本不斷攀升。

不僅如此，赫伯羅特也上調(diào)了東亞至美國和加拿大的一般運費。

據(jù)公告稱，自2021年6月1日（始發(fā)地收貨之日）起，赫伯羅特將上調(diào)從東亞到美國和加拿大所有目的地的一般運價（GRI ）。適用于所有干式、冷藏、非操作冷藏、罐式、平架架和開頂式集裝箱：

East Asia to North America (USA and Canada)

·      USD 960 per all 20' container types

·      USD 1200 per all 40' container types

東亞定義指日本、韓國、中國/臺灣/香港/澳門、越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞、新加坡、文萊、印度尼西亞、菲律賓和俄羅斯太平洋沿岸省份/地區(qū)。

4月29日德魯里全球集裝箱運價指數(shù)(Drewry World Container Index)顯示，本周綜合指數(shù)上漲了1.4％，達(dá)到4,983.74美元/FEU，該指數(shù)同比去年已經(jīng)上漲了234％。

Drewry評估年初至今的全球集裝箱運價的平均綜合指數(shù)為5089美元/FEU，比五年前平均值1820美元高3269美元。

其中，鹿特丹-紐約航線的運費飆升858美元/FEU，至3500美元；上海-熱那亞的運費則上漲了349美元，至8268美元。上海-洛杉磯的運價上漲了194美元，至4403美元。預(yù)計該指數(shù)下周將保持穩(wěn)定。

隨著旺季將持續(xù)更長時間，貨量和運價上升，給船公司帶來了客觀的利潤。成功的經(jīng)驗會讓船公司傾向于繼續(xù)控制運力，從而繼續(xù)享受高運價帶來的紅利。因此2021年，集運市場預(yù)計將保持良好勢頭。

根據(jù)上海航運交易所周報數(shù)據(jù)顯示，4月23日，歐洲航線上海港船舶平均艙位利用率基本處于滿載水平，地中海航線上海港船舶平均艙位利用率處于滿載水平。

上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率仍接近滿載水平。

目前的運價情況已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人們的預(yù)測，在2020年年中的時候，許多評論人員認(rèn)為火爆的需求將在去年8月或9月達(dá)到頂峰，并在第四季度回落，但事實并非如此。分析師去年還猜測，需求暴增與運價飆升是由于去年春季歐美首次封鎖后想一次性補足庫存導(dǎo)致的，但即使是現(xiàn)在，零售商仍在不停補貨，庫存仍然很低。

德魯里的研究報告中表示：“僅以歷史經(jīng)驗來看，一定會認(rèn)為現(xiàn)貨市場運價會迅速下降，但現(xiàn)在不是正常時期。我們認(rèn)為航運公司至少能在接下來的兩年內(nèi)（2021年和2022年）都保持良好的盈利狀態(tài)。”

對于那些曾希望運價在2021年回落的托運人來說，預(yù)計到2023年才會緩一口氣，那時的市場形勢將對托運人更加有利，而對承運人更加嚴(yán)峻。如果有什么話能讓托運人現(xiàn)在感到安慰，那就是在新冠疫情期間的預(yù)測都是錯誤的。