一份新報告顯示，與前幾年相比，2021年的延誤程度是最高的，港口擁堵和船舶延誤的情況，遠未結束。

根據海洋情報咨詢機構Sea-Intelligence的最新報告，由于全球范圍內的港口擁堵和區域限制，使得當前航運業的準班率處于極差水平。

該報告涉及34條不同航線和60多家航運企業。結果顯示，5月份的準班率比4月份下降了0.2%，僅為38.8%，同比大幅下降36%。

據Sea-Intelligence的分析，在前14家航運公司中，馬士基是今年5月份準班率最高的公司，達到46.2%。

另外，漢堡南美、赫伯羅特和以星的準班率也高于40%，其中，還有6家公司的準班率介于30%-40%之間，5月份準班率墊底的是長榮海運，僅為25.1%，是唯一一家出現兩位數跌幅的公司。

“排名前14的航運公司中沒有一家在船期準班率方面取得了同比增長，所有航運公司的降幅都超過了 33.0個百分點。”Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy指出。

另外，根據Sea-Intelligence的數據，由于全球港口擁堵和運力不足，2021年停靠港口延誤兩周以上的集裝箱船數量，超過了過去9年的總和。

該咨詢公司，分析了主要貿易航線的總體延誤情況，今年前五個月，跨太平洋航線共有545艘船舶延誤超過14天，而從亞洲到歐洲有461艘船舶晚點超過 7 天，其中134艘晚點超過14天，30艘晚點超過21天。

具體而言，今年前五個月，有695艘船舶的延誤時間超過7天，其中343艘延誤超過14天，132艘延誤超過21天。

除了面對航運公司對集裝箱的服務質量不佳，在過去的大半年里，全球范圍內的缺箱、爆艙、甩柜，跳港、運費瘋狂上漲的現狀一直持續著，2021年下半年了，仍未得到有效緩解。

受需求暴增，以及蘇伊士運河和我國華南地區港口因為疫情遭遇的港口出貨問題等因素的影響，船舶準班率嚴重下降，為獲得穩定的預期艙位，集裝箱運輸的額外費用和大量其他費用的增加，導致現貨運費市場指數與實際支付費用之間的差距每周都在擴大。

日前達飛集團（CMA CGM）首席執行官Rodolphe Saadé預計，行業在恢復正常之前，還會有9個月的中斷期。盡管班輪公司已經盡最大努力解決問題，但擁堵的供應鏈可能會至少持續到明年第一季度。

資源的緊缺，黃牛就會趁虛而入，成為市場的攪局者，航運市場也不例外。集裝箱現在是不僅運價高，而且箱子本身就“一箱難求”，于是乎“黃牛”便誕生了。

▍航運市場難逃黃牛攪局

以往，貨代需要向船運公司訂艙，然后拿著訂艙信息去堆場提箱。要想貨物運出去，艙位與箱子缺一不可。但是，當下的航運市場已然出現了供需失衡，缺艙位、缺箱成為普遍現象。就連貨代，也要指望著黃牛。

“有時候拿到了艙位，但是不一定能提到箱。”一位不愿具名的外貿商家說，之前一般排到了艙位就能拿到集裝箱。

“我們會通過船公司拿艙，但這滿足不了我們的需求，因此有時候也要通過倒手買入一部分，當然價格也比較高。”位于浙江省義烏市的一位貨代人如此說，他口中的“倒手”，便是人們常說的“黃牛”。

“現在艙位特別難訂，尤其是歐美線、日本線，都是早早爆艙。現在市場上還出現了一些黃牛，艙位更加緊張了。”一位不具名的貨代稱。據其介紹，黃牛可幫忙代搶艙位，具體傭金主要看客戶愿意給多少，一個艙位加價1000-3000美金都有可能。

另據此前媒體報道，在利益的誘導下，不少黃牛通過非常規手段獲得空箱。

一種情況是通過虛報提貨單，從船公司提出空箱，再轉手售賣；另一種情況，則是在碼頭內部的空箱預約系統上“做手腳”，將空箱“藏起來”。黃牛之所以“神通廣大”，背后必定在船公司和碼頭織密了一張強大的“關系網”。

“現在運價高的一個很重要的原因就是有黃牛。”有貨代經理說。與此同時，黃牛也無需擔心末端派送、清關等問題。“相較于我們這些一級代理而言，黃牛更賺錢，他們只需要炒箱、賣箱即可。”

再加上運價的瘋漲，不少業內人士如是感慨，“從業十年，從來沒見過這么高的價格”“從業以來最瘋狂的一次”……